Nuove regole per gli autovelox, utilizzabili solo quelli omologati. Ecco l’elenco dei dispositivi
Spenti 850 dispositivi non a norma ma quelli attivi sono oltre 3mila. In un anno più di 300 milioni di incassi nei grandi Comuni
Controlli validi solo con autovelox omologati. La loro efficacia vale anche per le multe. Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’Italia tenta di uscire da una "giungla" normativa che ha regolato la questione trascinandosi per oltre un trentennio tra inimmaginabili ritardi e battaglie legali in tutti i tribunali del Paese. Restano in funzione 3.150 dispositivi, mentre 850 sono stati spenti ieri.
Una battaglia lunga più di 30 anni
Il famigerato articolo 142 del Nuovo codice della strada entrato in vigore nel 1993 prevedeva infatti che la velocità potesse essere misurata solo con apparecchiature debitamente omologate. Ma nessuno aveva messo mano al decreto attuativo.
In questo vuoto normativo, il ministero ha proceduto per anni attraverso lo strumento dell’approvazione tecnica, considerato erroneamente equivalente all’omologazione. Una prassi consolidata anche da circolari ministeriali che definivano i due procedimenti "sovrapponibili", finché la Corte di Cassazione, con l’ordinanza 10505 del 2024, non ha fatto crollare il castello di carte, sancendo l'annullabilità dei verbali redatti con strumenti non omologati.
Il decreto fa sì che solo 3.150 apparecchi di rilevazione della velocità abbiano tutti i requisiti per essere utilizzati da Comuni e Province. Ieri ne sono stati spenti 880 perché, come da decreto, non più considerati idonei.
L'elenco completo dei dispositivi di rilevamento della velocità si può consultare sul portale del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al seguente indirizzo: https://velox.mit.gov.it/dispositivi.
Questi apparecchi dovranno ora affrontare un iter di omologazione per poter tornare attivi. Assoutenti ha stimato che fino al 71% degli autovelox installati in Italia potesse risultare "fuorilegge" prima di questo intervento chiarificatore.
La regione con più autovelox è la Lombardia, seguita da Veneto, Emilia-Romagna, Piemonte e Toscana.
La mappa dei proventi, il "tesoretto" dei Comuni
La questione autovelox non è solo giuridica. Ha dei chiari riflessi economici. Negli ultimi cinque anni, le sole 21 principali città italiane hanno incassato 306,5 milioni di euro grazie alle multe per eccesso di velocità.
Firenze - dice il Codacons - si conferma la capitale indiscussa degli autovelox, con un incasso record di 86,1 milioni nel quinquennio. Solo nell'ultimo anno, il capoluogo toscano ha incassato 19,7 milioni, con una spesa media pro-capite per i residenti di 235,5 euro. Al polo opposto si trova Napoli, che nello stesso periodo di cinque anni ha incassato appena 59.713 euro, con una media di soli 0,06 euro per cittadino.
Tra le città che hanno registrato incassi rilevanti ci sono Milano con 52,1 milioni in cinque anni (6,9 milioni nell'ultimo anno), Genova con circa 30 milioni (con un aumento del 54% nel 2025) e Bologna con 29,9 milioni (9,2 milioni nell'ultimo anno).
Sempre nel 2025 (e sempre dati Codacons) Palermo ha incassato 4,2 milioni. Roma ha dimezzato gli incassi, -52%, Bari -73%, quasi azzerati a Trieste con il -94,4%. Sono invece più che raddoppiati a Ancona (+116%) seguita da Genova (+54%) e Cagliari (+42%).
Tra i casi particolari di piccoli Comuni con alti incassi, spiccano i 5,3 milioni in 5 anni di Galatina in Puglia. I 2,7 milioni per i quattro comuni attraversati dalla “Telesina” in Campania e gli oltre 2 milioni incassati nel piccolo borgo di Colle Santa Lucia sulle Dolomiti in Veneto.
«Bene il decreto - commenta l’associazione dei consumatori - ma arriva con enorme ritardo. Da aprile 2024, da quando la Cassazione ha stabilito che sono nulle le sanzioni elevate da apparecchi approvati ma non omologati, abbiamo assistito ad un vero e proprio caos in tema di autovelox che ha aperto un enorme contenzioso tra automobilisti ed enti locali».
Cosa succede ora
Il decreto introduce disposizioni transitorie per regolarizzare i dispositivi esistenti, suddividendoli in tre categorie. La prima è l’omologazione automatica. Prevede che i dispositivi già approvati ai sensi del decreto 282/2017 e inclusi in uno specifico allegato del nuovo decreto sono considerati automaticamente omologati. Si tratta di circa 3.150 apparecchi. La seconda è l’omologazione su richiesta. È riservata agli apparecchi approvati dopo il 2017 ma non inclusi nell'elenco. I comuni possono richiedere l'omologazione al ministero, che risponderà entro 60 giorni, previa dimostrazione dei test di laboratorio e della taratura. La terza è l’integrazione documentale. Per i dispositivi più vecchi (approvati prima del giugno 2017), è prevista la possibilità di integrare la documentazione esistente per ottenere il nuovo status.
Dal 12 luglio 2026, inoltre, non potranno più essere presentate domande di semplice "approvazione", ma solo istanze di omologazione vera e propria.
Il nodo delle contestazioni e i dubbi di legittimità
Nonostante il decreto miri a sgomberare il campo dalle incertezze, restano aperte questioni legali spinose. La principale riguarda la cosiddetta "sanatoria" per i dispositivi approvati dopo il 2017. Gli esperti si chiedono se un decreto possa legalmente trasformare d'ufficio un procedimento di approvazione in uno di omologazione. È probabile che la validità di questa norma venga contestata nelle aule di giustizia, arrivando nuovamente al vaglio della Cassazione.
Un altro punto critico riguarda le multe pregresse. Per le violazioni rilevate prima del 12 luglio con dispositivi ora "sanati", non è ancora chiaro se i contenziosi in corso porteranno all'archiviazione o se prevarrà un'interpretazione che confermi la validità dei verbali. Molti giudici di Pace hanno accolto i ricorsi degli automobilisti e migliaia di cause sono ancora pendenti.
Il Codacons ha sottolineato come il ritardo del decreto abbia già generato un «enorme contenzioso» tra cittadini ed enti locali. Questi ultimi, in particolare, dovranno rivedere i propri bilanci, privati di entrate che, in alcuni casi, erano diventate strutturali.
La riforma segna il passaggio da quello che il ministro dei Trasporti Salvini ha definito un sistema di «tasse occulte per milioni di lavoratori» a un modello che dovrebbe privilegiare la trasparenza e la sicurezza stradale.